Мой вопрос: “В чем разница между Cyclocross, Touring и Road Bikes? А также каково их назначение (их место в велосипедном "сообществе”?)“
Я посмотрел на В чем разница между гоночными/дорожными и cx-велосипедами? , и он ответил на часть моего вопроса, но все равно оставляет остальное без ответа.
Любая помощь была бы очень признательна.
Дорожные велосипеды предназначены для работы на (в основном) хорошо асфальтированных дорогах. Они являются самыми легкими из 3-х категорий, имеют самую короткую колесную базу, самый низкий нижний кронштейн и самые крутые углы наклона головной части. Эти геометрические особенности позволяют мотоциклу быстро реагировать на действия гонщика и иметь низкий центр тяжести, что выгодно при повороте. Колеса
почти всегда 700с - иногда на очень маленьких рамах используются колеса меньшего размера. Размеры шин обычно варьируются от 20 до 25 мм в ширину, но наиболее распространенная ширина - 23 мм, таким образом, 700x23, которые вы часто видите. Дорожные рамы могут быть изготовлены из практически любого материала, но наиболее распространенными являются алюминий для бюджетных велосипедов и углеродное волокно для высококлассных велосипедов.
Gearing будет самым высоким и узким на этом типе велосипедов. Дорожные велосипеды предназначены для перевозки всадника и его бутылки с водой, и не так много, хотя некоторые из них пробурены для установки стойки - как правило, на менее дорогой стороне.
Дорожные велосипеды все еще отлично подходят для путешествий, если вы хотите легкий вес, быстро реагирующая машина, чтобы добраться из точки А в точку В.
Туристические велосипеды предназначены для длительных, многодневных экскурсий по дороге. Обычно это самые тяжелые велосипеды, так как они сделаны для долговечности и для того, чтобы перевозить много вещей за пределами только всадника. Они будут поддерживать относительно низкий нижний кронштейн, но колесная база будет длиннее, а угол наклона трубы головы будет более слабым по сравнению с дорожным велосипедом. Колеса
часто имеют размер 700с, но многие из них рассчитаны на 26 дюймов - некоторые принимают и то, и другое, хотя это дает более высокое BB с большим колесом. Размеры запасных шин будут шире - обычно 28 мм и выше. Это делает езду более комфортной, так как давление воздуха может быть снижено.
Вы можете увидеть туристические велосипеды, сделанные из других материалов, но наиболее распространенным является сталь из-за ее прощающей природы и долговечности. Сверления для задних и передних стоек являются стандартными, а сверления для дополнительных бутылок воды являются обычным делом.
Gearing может быть немного ниже, но, безусловно, будет шире на экскурсионном мотоцикле. Иногда компоненты горного велосипеда используются для задней передачи, чтобы дать гонщику дополнительную низкую передачу. Это очень приветствуется при подъеме с полностью загруженным туристическим велосипедом.
Этот тип велосипеда делает отличный пригородный, так как он стабилен, и, когда он устанавливается с багажниками /паньерами дает вам много мест, чтобы положить ваши вещи, кроме того, на спине.
Cyclocross велосипеды предназначены для путешествий как по дороге, так и бездорожью. Cyclocross на самом деле является гоночной дисциплиной, которая развивалась как что-то для дорожных гонщиков, чтобы делать в несезон, но велосипеды стали очень популярны вне гонок благодаря своей универсальности. Кроссовые мотоциклы, как правило, тяжелее, чем сопоставимые дорожные мотоциклы, но легче, чем сопоставимые туристические мотоциклы. Колесная база находится между шоссейным и туристическим велосипедом, в то время как высота нижнего кронштейна и угол поворота головной части могут находиться по обе стороны от шоссейного велосипеда, в зависимости от философии производителя. Колеса
будут иметь ширину 700с и шины, как правило, колеблются где-то в диапазоне ширины 30-40 мм с небольшими ручками для сцепления с рыхлой поверхностью, а не со сликами, которые вы увидите на специальных дорожных шинах. Материалы рамы
широко варьируются, как и у других типов велосипедов, но для высокотехнологичных велосипедных рамы углеродное волокно становится все более распространенным материалом. Алюминий и сталь также распространены, особенно среди велосипедов среднего уровня и ниже.
Традиционные передачи циклокросса немного странно, так как они обычно поставляются с очень близким отношением двойной кривошип, но это может быть компенсировано за счет более широкой кассеты.
Race выделенных велосипедов циклокросса может иметь бутылки для воды клетки в переднем треугольнике, хотя вы часто будете видеть их без бутылок установлен так, что они не встают на пути велосипеда через препятствия. С другой стороны, многие кроссовые велосипеды бурятся для стоек, так как они могут удвоиться в качестве туристического велосипеда из-за похожей геометрии.
Кроссовые велосипеды делают замечательные путешественники благодаря своей универсальности и долговечности. Вы часто можете ездить в гонках или нет, и поменять шины на шины с щелчками, если вы так решите.
Шесть лет спустя после первого вопроса (2019) дорожные велосипеды разветвились на несколько подтипов, каждый из которых был оптимизирован для определенного типа езды. Тем не менее, некоторые из них достаточно универсальны.
дорожные велосипеды для гонок остались такими же, как и в прошлом. Сегодня они специализируются на аэродинамике и или легкости подъема. В то время как передача стала ниже, чем в старые времена (даже не все профессионалы ездят на 53/39 цепных комплектах). Гоночные шоссейные велосипеды вряд ли когда-нибудь будут хорошими новичками. Когда он вам понадобится, вы уже будете это знать. Люди обычно получают их, потому что они на самом деле гонки, мечтают о гонках, или просто влюблены в мотоцикл.
Выносливые велосипеды это дорожные велосипеды с более расслабленной геометрией. То есть гонщик не такой низкий и растянутый, а мотоцикл чуть менее подвижный. Эти велосипеды теперь часто поставляются с дисковыми тормозами. Дисковые тормоза позволяют использовать более широкие шины. Типичный выносливый мотоцикл поставляется с шинами 28 мм, и часто хорош для чуть более широких шин. Они идеально подходят для работы на сцепленных поверхностях, таких как асфальт. Но также хороши для легких гравийных дорог. Их недостаток для гоночных велосипедов медленнее и обычно тяжелее.
Гравел велосипеды продолжают эту тенденцию к еще более широким шинам и более стабильной геометрии. С шириной 40 мм эти велосипеды могут ездить на довольно крупном гравии и легкой трассы. Некоторые гравийные велосипеды почти так же внедорожны, как и горные велосипеды, которые были в 90-х годах. Гравийные велосипеды всегда имеют дисковые тормоза. Их недостатком по сравнению с выносливыми велосипедами является больший вес, более высокая цена, немного медленнее.
Циклокросс велосипеды (CX) сделаны для 33 мм шин и быть проворными в гонках длиной 1 час на грязевых трассах. Велосипеды CX часто перекрывались гравийными мотоциклами за последние пять лет. Часто производители поставляли расклешенные рули и шины 40 мм на свои CX велосипеды и продавали их как гравийные велосипеды. Рамы часто имели точки для крепления стоек и грязевых ограждений, больше BB сбрасывания и более слабая геометрия по сравнению с традиционными CX велосипедами. В 2019 году эта тенденция почти закончилась, и велосипеды CX снова отличаются от гравийных. Велосипеды CX более высокого класса снова предназначены для гонок с меньшим количеством мыслей о гравийных велосипедах. Более слабые углы головы остались, с большим влиянием MTB геометрии (проверьте геометрию Canyon Inflite).
Этот ответ является попыткой предоставить более подробную информацию о различиях в работе с 3 классами велосипедов. На удивление трудно ответить на этот вопрос, потому что каждый сегмент, названный в оригинальном вопросе и в очень хорошем обновлении @gschenk, развивался с течением времени.
В конце статьи есть учебник по геометрии велосипеда и ее влиянию на работу с ним. Эта более короткая версия выглядит следующим образом. Велосипеды могут обеспечить баланс между маневренностью и стабильностью. Маневренный велосипед будет более отзывчивым на рулевой ввод, который вы, возможно, захотите в дорожной гонке или критерии. Стабильные велосипеды будут хотеть поставить себя обратно прямо после поворота. Это желательная черта в выносливости велосипедов, предназначенных для не гонщиков, или, возможно, даже в велосипедах, предназначенных для этапных дорожных гонок. Кроме того, размещение груза (например, паньера или сумки для рамы) на большинстве велосипедов влияет на их управляемость, но велосипед может быть спроектирован специально для того, чтобы хорошо справляться с нагрузкой. Наконец, есть разница между низкой и высокой скоростью. Велосипеды для велосипедных гонок Cyclocross спроектированы так, чтобы быть маневренными на относительно низких скоростях (в велосипедных гонках повороты проходят медленнее, чем в дорожных гонках). Многие современные горные велосипеды и некоторые гравийные мотоциклы спроектированы так, чтобы быть устойчивыми на быстрых, технических спусках, но они могут не так легко рулить в узких поворотах на скорости.
Одним из параметров, который регулирует управление является трасса. Более высокая траектория увеличивает устойчивость велосипеда. Типичные значения траектории для шоссейных велосипедов 55-60 мм. Гравийные и MTB мотоциклы имеют тенденцию иметь больший путь, но загруженные туристические мотоциклы имеют less путь по причинам, которые будут обсуждаться позже. Этот параметр обычно не встречается на графиках геометрии велосипеда, но его можно вычислить из заданного угла наклона головы и граблины вил. Обратите внимание, что управление велосипедом сложное, и трейл - это не единственный параметр.
Дорожные велосипеды довольно разнообразны. Рискуя сказать очевидное, они, как правило, проектируются в первую очередь или исключительно для работы на дорогах с твердым покрытием. Обычно они не предназначены для перевозки грузов. Они часто способны ездить по грунтовым дорогам, но их шины и ручная работа могут сделать их неработоспособными на грубом гравии.
Предыдущий ответ намекал на одну точку различия между подстраховки дорожных велосипедов и гоночных или производительность дорожных велосипедов: Выносливые дорожные велосипеды, как правило, имеют более короткий вылет (т.е. всадник меньше растягивается; велосипед в первой картинке имеет 367 мм вылета) и больше стека (т.е. всадник сидит выше; иллюстративный велосипед имеет 563 мм стека), чем мотоциклы производительности в том же размере.
Отходя от геометрии, выносливые дорожные велосипеды, вероятно, имеют трубки или углеродного волокна укладки, которые предназначены для более вертикального соответствия, и, следовательно, более комфортной езды, чем производительность дорожных велосипедов. Насколько мне известно, дорожные мотоциклы повышенной проходимости могут быть спроектированы с клиренсом для слегка более широких шин, чем высокопроизводительные дорожные мотоциклы. Насколько я знаю, даже выносливые дорожные велосипеды, как правило, не оснащаются креплениями для багажника и крыльев. Максимальный размер шин может несколько отличаться для разных дорожных велосипедов. У меня сложилось впечатление, что это, как правило, не является основной точкой различия между существующими шоссейными велосипедами. Большинство из них должны иметь шины не менее 28 мм. Я считаю, что большинство современных дорожных велосипедов не могут перевозить гравийные шины 35 мм и выше. Однако, см. обсуждение внедорожных велосипедов в последнем разделе.
Велосипеды, предназначенные для путешествий с большой нагрузкой, также могут быть известны как “randonee bikes”. Такие велосипеды, вероятно, имеют штабеля и достигают параметров, похожих на дорожные велосипеды с такой же выносливостью, или даже менее агрессивных (т.е. более вертикальных, с более короткой досягаемостью). Я не знаком с типичными размерами шин, но подозреваю, что туристические велосипеды могут вместить более крупные шины, чем дорожные велосипеды повышенной выносливости - возможно, гораздо большие. Они также будут сконструированы так, чтобы в них можно было разместить стойки и крылья. Сюда входят как крепления, так и трубки, способные выдержать дополнительную нагрузку. Я считаю, что они, как правило, имеют более длинные цепи и общую колесную базу. Это увеличивает стабильность и дает клиренс для крыльев.
С точки зрения геометрии, вес над передним колесом затрудняет поворот велосипеда. Таким образом, как указано в статье “Велосипедные подсказки”, загруженные туристические велосипеды могут на самом деле иметь нижнюю траекторию, чем многие дорожные велосипеды. Это сделало бы для быстрого управления при разгрузке. Почему бы не положить вес на заднее колесо? Эта 2009 статья в “Приключенческом велосипеде” от Jan Heine показывает, что (низкая) передняя нагрузка лучше задней.
Туристические велосипеды, таким образом, предназначены для очень длительных поездок по (я думаю) в основном по дорогам с твердым покрытием. Их геометрия может быть оптимизирована для стабильной езды в загруженном состоянии. Во-вторых, им нужны соответствующие крепления, а материал их рамы должен выдерживать дополнительный вес. Я подозреваю, что это склоняет их к стальным или титановым трубам более толстого диаметра, чем в случае использования обычного дорожного велосипеда из того же материала. Я не уверен, что типичные зазоры в шинах.
Некоторые велосипеды CX ориентированы на гонку, с быстрым рулевым управлением. Эти высокопроизводительные мотоциклы CX часто имеют меньшее падение BB для увеличения дорожного просвета. Это затрудняет наезд на педаль в повороте или на цепное кольцо на низком препятствии, но обеспечивает более высокий центр тяжести и более быструю управляемость. Я бы ожидал, что их колесная база будет короче, в зависимости от их потребности в клиренсе шин.
Во-вторых, эти велосипеды могут не хватать даже крепления для бутылок с водой, не говоря уже о крыльях и креплениях для багажника, и они могут иметь клиренс для 33 мм шин на максимум. Обратите внимание, что правила UCI предусматривают, что шины CX должны быть не более 33 мм для гонок CX, санкционированных UCI (однако, не все гонки санкционированы UCI, и даже те, которые не могут обеспечить соблюдение этого правила для любителей нижнего уровня). Таким образом, гоночные мотоциклы CX предназначены для коротких критик на траве и грязи. Эта статья Ротор, похоже, подтверждает мой ответ выше. Тем не менее, обратите внимание, что он претендует на устранение различий между велокросс велосипедов и гравий велосипеды, в то время как мое чтение является то, что он фокусируется на велокросс гонки велосипеды против гравий велосипеды.
велосипеды Cyclocross требуют высокой маневренности вокруг жестких поворотов и над барьерами и другими препятствиями, поэтому их дизайнеры отдают предпочтение скорости и маневренности, а не комфорт. Типичный гравийный велосипед имеет более длинную цепную конструкцию, более длинную колесную базу, более слабый угол наклона трубы головы, более слабый угол наклона трубы сиденья и более низкий кронштейн нижней части, чем типичный велосипед для циклокросса. Гравийные велосипеды, как правило, имеют более похожую на горный велосипед геометрию, в то время как “кроссовые велосипеды имеют тенденцию к более рациозной геометрии шоссейных велосипедов”.
Однако, до широкого распространения гравийных велосипедов, многие CX велосипеды были разработаны как велосипеды общего назначения, которые могут быть в состоянии ездить на работу, ездить на легкие экскурсии, или ездить по гравийным тропам и грунтовым дорогам. Велосипеды общего назначения CX, вероятно, имеют геометрию и управляемость, более похожую на современные гравийные велосипеды. На самом деле, у меня есть один такой велосипед - Гуннарский перекресток. Я вспоминаю, что в свое время на сайте Гуннара он был похож на гоночный шоссейный велосипед (это было до того, как дорожные велосипеды повышенной выносливости были отдельной категорией).
Велосипеды CX общего назначения, о которых я упоминал выше, могут быть прототипами современных гравийных велосипедов. Тем не менее, гравийные велосипеды разнообразны, так как их целевое использование разнообразно. Гравийные велосипеды, по-видимому, имеют спектр геометрий. Один конец имеет тенденцию к выносливой геометрии дороги, другой - к геометрии горного велосипеда. Эти велосипеды управляются по-разному. Они также могут подходить для различных вариантов использования, при этом дорожная часть больше подходит для гонок на гравии, а MTB - для рюкзаков или приключенческих поездок. В частности, гравийные мотоциклы, на которые влияет геометрия MTB, будут иметь слабый угол наклона трубы и высокую траекторию. Они также могут иметь относительно длинные верхние трубки, и будут предназначены для коротких стеблей (например, до 90 мм в большинстве размеров, что гораздо короче, чем дорожные велосипедисты будут бежать).
у меня есть Parlee Chebacco, который больше ориентирован на гонки на гравии, и имеет геометрию и управляемость, похожую на многие (выносливость) дорожные велосипеды. Этот обзор Velonews показал, что Chebacco был
… переигран, когда гравий уступил место ухабистой одноколейной, или менее ухоженной грунтовой дороге. В таких ситуациях он чувствовал себя похожим на велосипед-циклокросс, и сразу же стало ясно, где с гравийным концом дороги больше подходит для гонок по гравию, а с MTB концом - для рюкзаков или приключенческих поездок.
Другие гравийные велосипеды могут быть гораздо более вдохновлены геометрией горного велосипеда. Эти мотоциклы предназначены для работы на гораздо более техническом рельефе, где на низкой скорости делаются крутые повороты. Эта статья в блоге от Tekné формулирует это так:
Мой анализ графиков геометрии гравийных велосипедов различных брендов показывает, что одни склоняются в сторону mtb толпы, а другие в сторону циклокросса в плане посадки. Первый более вертикальный, а углы более слабые. Это для обеспечения большей стабильности на скорости на рыхлых поверхностях. Эта статья Slowtwitch.com (триатлонный форум, забавно), обсуждает геометрию и различия в управлении между более MTB-ориентированным гравийным мотоциклом (Lauf True Grit) и более дорожным/CX-ориентированным на гонки (3T Exploro). Автор описывает Lauf как очень стабильный и очень хороший на длинных прямых. Он сказал, что предпочитает спуск на Lauf, а не на 3T. Он описал 3Т как более ловкую. Он должен был быть гораздо осторожнее в выборе правильной линии на спусках. Тем не менее, на 3T ему было легче лазить, потому что он мог маневрировать вокруг препятствий гораздо быстрее, чем на Lauf. Этот обзор Шамуа Хагар Злых Велосипедистов констатирует сходство характеристик обработки с Лауфом, и дополнительно говорит, что:
Единственное место, где я заметил, что Шамуа Хагар боролся, именно там, где я думал. будет: крутые повороты, особенно на скорости. Как и ранние 29-е горные велосипеды, серна Хагар действительно склонна преодолевать повороты. В этом и заключается обратная сторона длинной, провисающей геометрии горных велосипедов, и это было заметно на наших тест-драйвах: при каждом крутом повороте, линии треков шин, ведущие прямо с трассы, казалось, сваливались в кучу.
Кроме того, некоторые гравийные велосипеды предназначены для велосипедных прогулок - это, в основном, внедорожные туры. Всадники могут перевозить багаж в мешках, убираемых с подседельного штыря, руля, верхней трубы и каждой из передних ножек вилки. Не думаю, что задние крепления багажника для паньеристов так же обычны для этих велосипедов, но я не знаю, почему это так. Я не знаком с геометрическими изменениями для этого дизайна, но подозреваю, что они должны учитывать тот факт, что велосипед, как правило, будет нести нагрузку, которая может включать в себя передние грузы. Это может означать относительно низкую траекторию, как в туристических велосипедах. Я подозреваю, что их нижние кронштейны могут быть ниже, чтобы опустить центр тяжести всадника, противодействуя тому факту, что большая часть багажа установлена относительно высоко на велосипеде.
Самое ясное обобщение, которое мы можем сделать о гравийных велосипедах, заключается в том, что они предназначены для работы в основном на грунтовых дорогах. В рамках этого широкого и очевидного обобщения, гравийные велосипеды охватывают спектр предполагаемых стилей перемещения. Некоторые из них больше подходят для гонок на большие расстояния с гравийным покрытием. Некоторые больше подходят для технической местности. Некоторые гравийные мотоциклы имеют низкую подвеску, что не характерно для гоночных мотоциклов CX и большинства дорожных мотоциклов - хотя некоторые выносливые дорожные мотоциклы имеют такую подвеску.
All-road мотоциклы могут быть новым термином. По моим данным (NB, я в этой отрасли не работаю), некоторые производители могут продавать внедорожные велосипеды, которые сидят между гравийными и выносливыми дорожными велосипедами, или они могут сидеть в конце гравийного спектра, похожего на дорогу. Например, этот обзор журнала Bicycling Magazine велосипеда Liv Avail Advanced Pro 1 Force заявил, что он способен работать на дорогах с твердым покрытием и грунтовыми дорогами. Он поставлялся в комплекте с 32-миллиметровыми шинами и имел клиренс для 35-миллиметровых шин. Велосипед Trek Domane, о котором шла речь в разделе “Дорожные мотоциклы на выносливость”, также можно считать внедорожным мотоциклом с клиренсом в 38 мм шинах. У меня сложилось впечатление, что большинство гонщиков на гравии могли бы предпочесть 40-миллиметровые шины в 2020 году, но 35-миллиметровые шины могли бы стать стандартом для гонок на гравии в 2016/17 гг.
Однако, другие производители используют термин “внедорожник” как взаимозаменяемый с гравийными мотоциклами. Эта статья 2017 статья в Outside Magazine подтверждает это. Велосипеды Firefly, изготовленные на заказ из титана, выпускают только дорожные и вседорожные велосипеды, и последние, похоже, имеют характеристики, схожие с гравийными велосипедами. Jan Heine использует термин all-road для обозначения гравийных велосипедов, ориентированных на дорогу, и приключенческих велосипедов для обозначения MTB-ориентированных гравийных велосипедов. Carl Strong , специализирующийся на изготовлении каркасов, проводит различие между внедорожными, гравийными и приключенческими велосипедами, но при ближайшем рассмотрении то, что он считает внедорожным велосипедом (с клиренсом для шин 37-40 мм), будет рассматриваться многими наблюдателями как гравийный велосипед. Он, кажется, просто классифицирует континуум на 3 категории, в то время как Heine использует две.
Еще предстоит выяснить, если вседорожные велосипеды появляются в качестве отличительной категории от выносливых дорожных велосипедов. В качестве альтернативы, дорожные мотоциклы повышенной проходимости могут вырасти, чтобы принять более широкие шины и подпадать под эту категорию. Или, возможно, слияние категорий дорожных и дорожно-ориентированных гравийных велосипедов на выносливость (что, кажется, согласуется с видением Хайне внедорожного велосипеда).
Всадники могут участвовать в гонках на гравийных велосипедах в гонках циклокросса. В гонках CX обычно много крутых поворотов, которые делаются на медленных скоростях (по отношению к дорожным гонкам). Гравийный мотоцикл, не оптимизированный для этого типа трассы, может отставать. @gschenk правильно заявил, что трассы CX, как правило, не имеют огромных изменений высоты над уровнем моря, и поэтому гоночные велосипеды CX, вероятно, поставляются с относительно узкой передачей, например, коленчатая передача 36т/46т и 11-28т кассета, или эквивалентная 1x-система. Гравийные мотоциклы, как правило, поставляются как с более низкой передачей, так и с более широким диапазоном передач, так как их гонщикам, возможно, приходится терпеть продолжительные медленные подъемы. Например, мой гравийный мотоцикл поставляется с 50/34 коленчатой передачей и 11-34 кассетами, и это уже считается высокой передачей. Я не нахожу эту передачу оптимальной для гонок циклокросса, и подозреваю, что гонщики-конкуренты согласятся. Маленькая цепь обеспечивает слишком низкую передачу, а большая - слишком высокую. Тем не менее, опытный гонщик, скорее всего, будет в состоянии работать вокруг вопросов управления и передачи.
Я заканчиваю с фотографией Cervelo Aspero, очень ориентированных на гонку гравийных мотоциклов, участвующих в профессиональных гонках циклокросса. Фотография любезно предоставлена журналом Bike Rumor . Насколько мне известно, Aspero имеет относительно ловкую управляемость (у него меньше трассы, чем у моего Chebacco в моем размере). Это делает его подходящим для гонок CX. Если интересно, прочитайте статью для Информация о том, как участвующая команда уменьшила падение лошади Aspero, которое является низким по сравнению с производительностью CX велосипедов, для увеличения дорожного просвета гонщика.
Это необязательный план на основы геометрии велосипеда . В целом, некоторые велосипеды более стабильны. Для поворота им нужен больший вклад всадника. В ситуациях, когда гонщику необходимо сделать много крутых поворотов, например, в критической гонке, на трассе циклокросса или на трассах, на которых многие гонщики будут использовать горные велосипеды, стабильные велосипеды могут оказаться в невыгодном положении. Более маневренный велосипед будет более готов к повороту. Однако, это может заставить их нервничать при спуске. На устойчивость велосипеда влияют различные аспекты его геометрии, включая трассу и угол наклона головы. Определенную роль играет также падение нижнего кронштейна, при более высоких падениях центр тяжести велосипедиста опускается ниже, а устойчивость повышается. Кроме того, существуют некоторые параметры, которые могут влиять на маневренность велосипеда на низких скоростях больше, чем на его общую маневренность/стабильность. Я не так хорошо знаком с этим, но это играет важную роль в дизайне горных велосипедов и некоторых гравийных велосипедов.
Вы можете перейти к следующему разделу, если вам не нужны детали. Если хотите, то это взято из статьи “Велосипедные подсказки”. Фотография ниже взята из этой статьи.
К сожалению, это тоже сложная тема, как показывает связанная статья. Вот важные параметры, на которых следует сфокусироваться:
След изображен на изображении выше, но след зависит от угла наклона головы (а также от вилки, которая на первом снимке равна 50 мм) и размера колеса (обратите внимание, что это также зависит от размера шины). Более слабый угол наклона головы означает более высокий след. Более высокая траектория увеличивает устойчивость велосипеда (т.е. переднее колесо будет стремиться оставаться по центру и вертикально, в отличие от того, чтобы быстро поворачивать на самом легком входе). Типичные значения траектории для шоссейных велосипедов - 55-60 мм. Гравийные и MTB мотоциклы, как правило, имеют больший путь, но загруженные туристические мотоциклы имеют меньший путь по причинам, которые будут обсуждаться позже. Этот параметр обычно не встречается на графиках геометрии велосипеда, но его можно вычислить из заданного угла наклона головы и граблины вил.
Колесный диск управляет реакцией велосипеда на низкоскоростное рулевое управление. Чем выше колесный диск, тем быстрее велосипед будет управлять на низких скоростях. Шкала колес в значительной степени зависит от угла наклона вилки и трубы головы. Угол наклона трубки головки остается постоянным, а сгребание колеса уменьшается сгребанием вилки. При неизменности угла наклона вилки, с увеличением угла наклона трубы вилки уменьшается и поплавок колеса. Этот параметр обычно не встречается на графиках геометрии велосипеда, но он может быть рассчитан по следам и граблинам вилки.
Падение нижнего кронштейна - это вертикальное расстояние между центром нижнего кронштейна и центром выпадения велосипеда. На первом снимке велосипед имеет падение BB 75 мм, а шоссейные велосипеды обычно в среднем 65-75 мм. Чем больше падение BB (т.е. чем ниже нижний кронштейн), тем ниже центр тяжести всадника и тем стабильнее велосипед. Однако, дорожный просвет уменьшается.
Колесная база - это центр передней оси к центру задней оси. В примере мотоцикла она не обозначена. Более длинная колесная база более устойчива, но труднее управляется на крутых поворотах. На графиках геометрии обычно указывается длина цепи, а не вся колесная база. Длина цепной плиты является частью колесной базы. Jan Heine утверждает что колесная база не сильно влияет на управляемость.
