Хотя это не является явной частью вашего вопроса, я продолжу и брошу его, так как это один из наиболее важных факторов, которые следует учитывать с точки зрения увеличения подвески, если вы планируете управлять велосипедом - основной принцип, лежащий в основе управления велосипедом, заключается в преобразовании большей части нисходящей силы (педали) в движение вперед (трансмиссия, поворачивающая заднее колесо, которое, в свою очередь, движет вами и велосипедом). Чем больше подвеска, тем сложнее передать энергию ударов педалей в трансмиссию. Чем круче вы вращаетесь, тем меньше вы от этого страдаете, но факт остается фактом: даже при безклипсовых педалях большая часть энергии, потребляемой трансмиссией, поступает от вашей ягодицы, квадроцикла и теленка, нажимающих на педаль во время езды на мотоцикле. Дополнительная подвеска впитывает это - это как бежать на батуте.
Теперь, когда это не мешает, давайте поговорим о том, как дополнительная подвеска влияет на управляемость… после того, как мы вкратце рассмотрим преимущества добавочного перемещения подвески. Дополнительная подвеска не только сгладит большие крутые неровности (камни, корни, разбившийся перед вами ездовой приятель и т.д.), но и сгладит более постепенные изменения рельефа на более высоких скоростях. Дополнительная подвеска в основном позволяет мотоциклу лучше отслеживать траекторию, а гонщику лучше контролировать мотоцикл по пересеченной местности и на скорости. Больше подвески также помогает мотоциклу и всаднику поглощать большие капли. В сочетании с более слабым углом наклона головной части и более длинной колесной базой (все 3, как правило, поставляются в комплекте), вы также получаете больший запас промахов; ошибки, которые могли отправить вас через решетку на кросс-кантри-велосипеде, могут быть восстановлены на велосипеде, предназначенном для больших хитов. Однако, эти преимущества сопровождаются компромиссами.
Дополнительная подвеска приведет к “приглушению” ручного управления, т.е. велосипед не будет чувствовать себя настолько острым или связанным с трассой. Он не будет поворачивать так быстро и точно. Это связано с множеством факторов, которые сопутствуют более длинным велосипедам:
- Колесная база длиннее, потому что цепные стеллажи длиннее. Частично это связано с конструкцией и частично с тем, что для того, чтобы больше места оставалось в спине, заднее колесо, как правило, приходится вынимать, чтобы оно не жужжало в трубе сиденья в нижней части подвески. Более длинные колесные базы обеспечивают больший радиус поворота. Подумайте, сколько места нужно для разворота грузовика, а не для спортивного переворота. Ты будешь страдать от такого же эффекта в крутых поворотах. Подробнее о том, как длина цепной звёздочки влияет на управляемость велосипеда, смотрите мой ответ на другой вопрос здесь .
- Более слабый угол наклона головной части почти всегда сопровождается большим количеством путешествий. Есть исключения из этого правила, но по мере того, как вы переезжаете из кросс-кантри по трассе на все горные, спускающиеся и фрирайдовые велосипеды, передняя часть велосипеда будет становиться все более и более сгребаемой. Это стабилизирует велосипед на более высоких скоростях, но делает велосипед “медленнее” на более низких скоростях. Более слабые головные трубы также увеличивают погрешность с точки зрения всадника при прохождении стержней, но в торговле это требует больше усилий, чтобы велосипед действительно повернулся.
- Вес увеличивается. На велосипедах с большими хит-парадами используются более крупные трубки для формирования рамы, более прочные компоненты, а также более крупные, тяжелые вилки и задние амортизаторы. Это практически неизбежно, так как улучшает прочность и жесткость. Этот дополнительный вес приравнивается к дополнительной инерции, которую вы должны двигаться под вами, и в целом, что замедляет управляемость велосипеда.
- Больше путешествий равно больше времени, чтобы изменить направление. Одной из главных причин этого является то, что требуется время, чтобы загрузить всю эту подвеску. Для того, чтобы изменить направление, вы должны надавить на удары достаточно сильно, чтобы они начали отталкиваться сильнее, чем силы инерции, и это становится особенно заметно в крутых поворотах на велосипедах с длинным движением. Другие факторы играют в этом роль, но подвеска - самая большая.
- Погружение тормоза поднимается по мере того, как подвеска поднимается. Если вы не знакомы с тормозным пикированием, то это когда передняя часть сжимается вниз (а для велосипедов с полной подвеской обычно поднимается задняя часть), что меняет геометрию велосипеда. Чем больше подвеска, тем сильнее меняется геометрия при торможении. Современные высокотехнологичные вилки имеют множество настроек для борьбы с этим (регулировка медленной скорости сжатия, пороговая регулировка и т.д.), но в настоящее время нет технологии, которая бы полностью компенсировала это, и чем дольше путешествие спереди, тем хуже это будет.
- Как путешествие увеличивается, так и высота нижней части кронштейна, которая, как отметил Винсент, поднимает центр тяжести велосипеда. Очевидно, что это не соотношение 1:1 с точки зрения дополнительной подвески и дополнительной высоты нижнего кронштейна, но это практически неизбежно и имеет эффект. Как и в случае с большинством из этих пунктов, как правило, это компенсируется в той или иной форме. Некоторые велосипеды для прогулок по трассе и горных велосипедов оснащены пипетками (нажмите на рычаг на штанге и опустите телескопы гидростата) и DH/FR.На велосипедах высота сиденья устанавливается значительно ниже, чем на стандартном велосипеде XC. Падение высоты сиденья позволяет вам сбрасывать центр тяжести, но в конечном итоге ваши ноги находятся на педалях, и эта высота установлена, так что вы будете стартовать выше с земли на велосипедах с более длительным движением.
Я уверен, что вы заметили, что я много говорил о других факторах, помимо чистого перемещения только подвески велосипеда, но важно принимать во внимание весь пакет, так как все факторы, упомянутые здесь, работают в симфонии, чтобы создать качество езды велосипеда в целом, и каждый фактор по-своему атрибутирует качество езды - как положительный, так и отрицательный. Вы не можете рассматривать подвесной проезд в одиночку, потому что не можете найти велосипед, где все остальное равно за пределами проезда. Вы не можете взять кросс-кантри-велосипед и дать ему 8 дюймов путешествия и называть его спусковым велосипедом больше, чем вы можете взять автомобиль F1 и добавить 3 фута подвески к нему и называть его Baja грузовик - каждый из них является специально построенной платформой почти во всех аспектах.